Le Mans, 23 juin 1991. Pour la première fois depuis la création de l’épreuve mancelle en 1923, une voiture japonaise s’impose sur le circuit de la Sarthe. Après 24 heures d’une course aux multiples rebondissements, la Mazda 787B n°55 engagée par l’écurie Mazdaspeed s’impose à la surprise générale, devenant ainsi le premier prototype animé d’un moteur à pistons rotatifs à remporter les 24 Heures du Mans. Retour aujourd’hui sur celle qui restera pendant près de 30 ans et l’avènement de la Toyota TS050, la seule voiture japonaise à avoir remporté la plus prestigieuse course automobile du monde.
Il nous faut tout d’abord revenir sur le prototype à la base de la 787B, à savoir la 787. Homologuée pour courir dans la catégorie FIA Groupe C de la fédération internationale du sport automobile (FISA), la Mazda 787 est conçue pour participer au championnat du monde des voitures de sport ainsi qu’au championnat du Japon de sport-prototypes 1990. La FISA ayant décidé de bannir les moteurs à pistons rotatifs afin d’uniformiser les motorisations entre le championnat du monde des voitures de sport et la Formule 1, la 787, dessinée par le britannique Nigel Stroud, représentait la dernière chance pour Mazda de voir son moteur Wankel triompher des 24 Heures du Mans, En effet, depuis son retour en catégorie sport-prototype en 1983, les moteurs à pistons rotatifs constituaient l’unique type de motorisation utilisé sur les voitures de course de la marque japonaise que l’on retrouve ainsi sur les 717C, 727C, 737C, 757, 767/B et donc 787 puis 787B. Néanmoins, la 787 apporta une nouvelle version du Wankel Mazda à essence composée de quatre rotors et nommé R26B incluant notamment un système d’admission variable par pas pour les différents régimes moteurs. Remplaçant du vieillissant 13J, le R26B placé en position centrale-arrière disposait ainsi d’une cylindrée de 2 616 cm3 et était capable de délivrer une puissance de 900 ch qui fut limitée en course à 700 (à 9 000 tr/min) afin de garantir une meilleure fiabilité. Le moteur était associé à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports Mazda/Porsche en position longitudinale. D’autre part, ce nouveau prototype amena une évolution majeure par rapport à la 767B qu’il remplaçait puisqu’il était cette fois bâti autour d’une monocoque composite à base de Kevlar et fibre de carbone en structure de nid d’abeilles et non plus en aluminium comme le modèle précèdent. La 787 faisait ainsi 4 782 mm de long et 1 994 mm de large pour une hauteur de 1 003 mm. Cependant, le développement des voitures prit tellement de retard que Mazda arriva aux 24 Heures du Mans 1990 avec deux prototypes qui n’avaient pas eu le temps d’être bien testés. Les deux 787 engagés furent ainsi obligés d’abandonner pendant la course, l’une souffrant de problèmes électroniques alors que la seconde connut des soucis moteur.
Cette édition des 24 Heures devait donc être la dernière des Mazda à moteurs Wankel à cause de la nouvelle règlementation moteur. Mais le nombre de voitures inscrites pour l’édition 1991 était tellement faible que la FISA autorisa les Mazda à participer à la course à la suite de la demande de Takayoshi Ohashi le directeur de la compétition de Mazdaspeed. L’équipe japonaise repris ainsi comme base la 787 afin de développer une évolution, la 787B. Au niveau structurel celle-ci se distingue de la version précédente par un empattement plus long de 25 mm et une voie arrière élargie de 50 mm et par l’adoption de jantes de plus grand diamètre afin de mieux refroidir les disques de frein carbone qui remplacent les anciens freins aciers. Afin d’améliorer la fiabilité du moteur qui avait été mise en défaut l’année précédente, un nouveau système d’admission variable en continu est également installé. Mazda engagea trois voitures pour l’édition 1991 des 24 Heures du Mans. Sur la grille de départ figuraient ainsi la 787B n° 18 pilotée par David Kennedy, Stefan Johansson, et Maurizio Sandro Sala, la 787B n° 55 pilotée par Volker Weidler, Johnny Herbert et Bertrand Gachot ainsi que la 787 n° 56 pilotée par Yojiro Terada, Takashi Yorino et Pierre Dieudonné. Grâce à un poids contenu de 845 kg, les 787B atteignaient jusqu’à 350 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, cette dernière étant entrecoupée depuis l’année précédente par deux chicanes. Malgré cela, les 787B étaient moins rapide que les trois Sauber Mercedes C11 engagées et Mazda se dirigeait vers une nouvelle désillusion. Mais au fil des heures, les problèmes s’accumulèrent chez le team allemand qui voit la n° 31 et n° 32 chuter au classement. Le coup final pour les Sauber Mercedes fut asséné à moins de deux heures de la fin de la course lorsque la n° 1, en tête pendant près de 250 tours, connut un problème moteur l’obligeant à s’arrêter au stand pendant près de 30 minutes avant d’abandonner. La Mazda n° 55, dans sa livrée orange et verte devenue célèbre, passa ainsi leader pour la première fois depuis le début de la course et s’imposa finalement après 362 tours intenses, défiant tous les pronostics. Les deux autres prototypes de la marque virent également le drapeau à damier montrant l’exceptionnelle fiabilité du moteur rotatif Mazda, tout cela devant une foule enthousiasmée par le son caractéristique de ce moteur. Après la course, la Mazda 787B victorieuse fut renvoyée au Japon où elle est désormais exposée au sein du musée Mazda d’Hiroshima. Cette édition des 24 Heures du Mans fut ainsi la dernière occasion de voir un prototype à moteur rotatif s’imposer sur le circuit de la Sarthe, ce dernier n’ayant jamais plus été revu en course au Mans.
Bastien Legenre, 09/01/2020